近年来，国内汽车零部件企业面临着原材料买进价格涨幅高于产品出厂价格涨幅的“高进低出”现象：产品销售价同比平均降幅在5％以上，而主要原辅材料进价的涨幅在10％至15％。这“一涨一降”的价格“进出倒挂”现象，使国内汽车零部件生产企业承受着价格差异的巨大压力，行业利润被严重挤压，部分企业资金链已经绷紧。

  11月1日，国家发改委将汽油、柴油和航空煤油的价格每吨各提高500元，另外，我国黑色和有色金属等价格近期也随国际价格的上涨而上涨，因此导致汽配行业上游基础原材料价格上扬。而与此不同的是，汽车零部件作为下游产品，则基本上由国内的供求关系决定，与国际市场少有关联。由于相对于上游产品，这一些产品的人工投入比重大，而人工价格低决定了制造成本低的优势，使其售价远低于一般国际水平。这种定价机制的不同，使上游原材料价格与下游汽车零部件产品价格的涨落幅度差距慢慢的变大，“高进低出”的“剪刀差现象”使行业投资环境堪忧。

  上下游产品定价机制不一样虽是影响价格传导滞缓的一个重要外因，但究其原因还在国内汽车零部件商品市场激烈竞争的格局没有根本改变。近年来，各汽车零部件企业一直饱受三方“挤压”之苦：一是汽车零部件行业竞争越来越激烈；二是国内的主要汽车零部件企业的同质化竞争越来越严重，利用规模上的优势打“价格战”；三是一些主机厂和经销商为了自身竞争的需要，在质量上提出更严、更高的标准，却年年要求降低销价。竞争的加剧，导致汽车零部件企业的利润空间越来越小。

  此外，由于国内汽车零部件企业大多以中小企业为主，故规模比较小，自主创造新兴事物的能力较弱，企业抗风险能力普遍较差。从生产企业的角度来看，目前价格竞争几乎是我国汽车零部件企业唯一的、最得心应手的竞争方式。正是由于当前汽车零部件市场之间的竞争异常激烈，而花了钱的人价格很敏感，汽车零部件企业很难将增加的成本完全转嫁到消费的人身上，因此相对于成本的提高而言，作为下游的汽车零部件企业不但不敢轻易涨价，还要谨慎经营，以保住现有的市场占有率，在这上游涨价、下游压价的一涨一跌中，企业的经营成本大幅度增长，这对资金异常紧张的汽配行业来说无异于釜底抽薪，企业很容易陷入财务危机。

  由于国际有色金属材料价格不断上涨，加之能源价格上扬，使汽车零部件企业的生产所带来的成本有较大幅度的上升，给企业的长远发展增加了不确定性因素。部分专家觉得，如果此现状继续下去，汽车零部件企业提升经济效益的压力就会慢慢的大，将造成企业未来的发展后劲不足，市场竞争力削弱，影响企业的生存空间。一些中小汽车零部件企业，因不能承受成本、融资等压力，不得不停产或转产，汽车零部件企业兼并重组的步伐将进一步加快，产业集中度进一步加大。

  同时，由于下游整车行业企业的拖欠货款，行业严重，一般汽配企业给整车厂配套交货后通常在3个月以上回款，而且原材料采购基本上不能欠账，因此配车零配件企业每个月都需要充足的流动资金来维持正常生产，很多企业主要是依靠银行短期贷款维持企业的现金流动，并且要依靠长期贷款维持项目建设和生产，为此企业还要承担巨额的财务费用。一旦企业资金链异动，上游逼债或者下游欠债不还，企业的资金难以维持经营，支付利息，资金链的断裂将迫使企业破产清算。

  如果是短期异动，企业还可以依靠再贷款度过难关，但在目前行业不景气的情况下，企业利润不足以维持其持续经营，一次的财务危机有几率会使企业财务情况持续恶化，最终完全丧失偿债能力。

  汽车零部件企业受整车厂和原材料企业双重挤压，既要满足整车厂不断降价的要求，又要应付原材料、能源价格不断上涨。很多零部件企业因资金运转困难而无法在研发、采购、生产和营销等方面进一步拓展，尤其是为商用车企业配套的零部件企业比为乘用车企业配套的企业金钱上的压力更大，融资的需求也更强烈，而偿债风险也相应较大。

  北京中金亿经济信息咨询有限公司的专业的人建议，银行要把有关汽车的业务作为一个整体业务来做，从整个供应链的角度分析零部件企业的增长潜力，评估风险，首选客户应为国内外知名厂商做配套的零部件企业。同时和整车企业签署协议，列出名单，由整车企业推荐优质供应商，做到信息共享，对有违规历史记录的供应商，将不予发放贷款。